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Faktencheck zu Lithium-Ionen-Batterien (LIB) und zur Elektromobilität


  

(22.1.2020) Welche Umweltbilanz haben Elektroautos? Wie entwickeln sich Reichweite, Wirtschaftlichkeit und die Ladeinfrastruktur langfristig? Bedingt die Elektromobilität Arbeitsplatzverluste? Fragen wie diese entlang der Batterie-Wert­schöpfungskette beantwortet das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in einem Policy Brief, welcher heute (22.Januar) im Rahmen des Batterieforums Deutschland in Berlin vorgestellt wurde. Die Autoren haben hierzu in einer Meta-Literaturanalyse Fremd- und Eigenstudien analysiert. Ihre zentrale Aussage: Einer breiten Marktdiffusion von Elektroautos zwischen 2020 und 2030+ steht nichts im Wege, jedoch sind noch zahlreiche Herausforderungen zu lösen.

Die technologische Reife von Batterien für E-Pkw und deren Sinnhaftigkeit wird von Kritikern auch heute noch in Frage gestellt, obwohl die Elektromobilität längst voranschreitet. Seit Anfang 2020 befinden sich weltweit über 7,5 Mio. E-Pkw auf den Straßen und ihr Anteil an den globalen Pkw-Verkäufen wird je nach Marktstudie ab 2030 auf 25 bis 75% geschätzt. Dies hat große Auswirkungen auf die globale Nachfrage nach und Kapazität von Lithium-Ionen-Batterien (LIB), die von 500 bis 1.500 GWh (um 2025) auf 1.000 bis 6.000 GWh (ab 2030) ansteigen dürfte.

Batteriezellen made in Europe

In Europa sind bis 2030 fast 600 GWh Zellproduktionskapazitäten angekündigt - die Hälfte davon soll in Deutschland entstehen. Dies entspricht einem Anteil von durchschnittlich 20% des globalen Batteriezell-Bedarfs, mit dem etwa die erwartete Nachfrage europäischer Automobilhersteller gedeckt würde.

Erwartbare Reichweiten

In den letzten zehn Jahren hat sich die Energiedichte großformatiger, in E-Pkw eingesetzter LIB-Zellen fast verdoppelt und könnte sich bis 2030 nochmals verdoppeln. Um damit reale Reichweiten über 600 km zu erreichen, sind aber neben der Weiterentwicklung der Batteriezellen auch raum- und gewichteinsparende Innovationen und Strategien bis auf die Batterie-Systemebene sowie im Fahrzeug erforderlich. Die Akzeptanz und Nachfrage durch E-Pkw-Käufer wird sich mit der Reichweite, ebenso wie mit der zunehmenden Wirtschaftlichkeit und parallel entstehenden Ladeinfrastruktur im kommenden Jahrzehnt weiter verbessern.

Vergleich der Umweltbilanz

Die Klimabilanz aktueller E-Pkw fällt gegenüber konventionellen Pkw über die gesamte Nutzungsdauer deutlich besser aus. Werden bei der Batterieproduktion und beim Fahren zukünftig noch mehr erneuerbare Energiequellen eingesetzt, verbessert dies die Umweltbilanz weiter. Aber wie alle Pkw haben auch E-Pkw negative ökologische Auswirkungen, welche es weiter zu verringern gilt - u.a. durch ein verändertes Mobilitätsverhalten.

Arbeitsplatzverluste

Insgesamt deuten viele Studien auf einen Beschäftigungsrückgang in der Automobil- und Zulieferindustrie hin. Die Arbeitsplatzeffekte in der Batteriezellproduktion selbst sind zwar limitiert, jedoch sind die sich aus den vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsketten ergebenden Arbeitsplatzeffekte relevant – und daher die Ansiedlung von Zellherstellern enorm wichtig. Den Arbeitsplatzverlusten in der Automobil- und Zulieferindustrie stehen aber auch Arbeitsplatzgewinne in anderen Bereichen wie der Stromproduktion und -verteilung oder dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur gegenüber. Besonders vom Strukturwandel betroffene Regionen und Unternehmen müssen gegebenenfalls durch aktive industrie- und arbeitsmarktpolitische Maßnahmen unterstützt werden, damit – gemeinsam mit natürlicher Altersfluktuation – der Strukturwandel sozialpolitisch verträglich gestaltet werden kann.

Weitere Fakten rund um die Batteriethematik finden sich im Policy-Brief „Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf“ (PDF-Download).

siehe auch für zusätzliche Informationen:

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