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Bahnchef vorm Verkehrsausschuss: „Abbruch von ,Stuttgart 21‘ kostet 7 Mrd. Euro“

Richard Lutz
Richard Lutz (Foto © DB AG) Bild vergrößern
 

(18.4.2018) Laut Vorstandsvorsitzendem der Deutschen Bahn AG (DB AG), Richard Lutz, sei trotz höherer Kosten die Fortführung des Bahn-Projekts „Stuttgart 21“ (S21) im Vergleich zu einem Abbruch von Vorteil. Die Kosten für einen Projektabbruch bezifferte Lutz am Mittwoch (18. April) vor dem Verkehrsausschuss mit 7 Mrd. Euro; 2013 hätten diese Kosten noch bei 2 Mrd. Euro gelegen. Der Anstieg sei damit zu begründen, dass innerhalb dieser Zeit zusätzliche Baukosten entstanden und weitere Verträge mit Bauauftragnehmern abgeschlossen worden seien. Die Frage, ob es auch heute noch sinnvoll sei, weiterzubauen, sei noch viel stärker als im Jahr 2013 mit „Ja“ zu beantworten, betonte der Bahnchef. Dies sei unabhängig von der Frage, ob es für die DB AG vertraglich eine Möglichkeit gebe, aus dem Vertrag auszusteigen.

Lutz räumte aber auch ein, wäre bei Projektstart 2009 bekannt gewesen, wie sich die Kosten bis heute entwickelt haben, wäre man wohl zu der Erkenntnis gelangt, „dass die Wirtschaftlichkeit des Projektes nicht gegeben ist“. Bei einem laufenden Projekt müsse jedoch betrachtet werden, welche Kosten in Zukunft für eine Fortführung oder ein Abbruchszenario anfallen würden.

Modell vom neuen Bahnhofsgelände mit dem Blick auf das Dach des neuen Tiefbahnhofs - aufgenommen im Turmforum im Hauptbahnhof Stuttgart © baulinks/AO (Foto vergrößern)

Immer mehr Milliarden Euro

Ronald Pofalla, Vorstand für Infrastruktur bei der DB AG, sagte den Abgeordneten, die derzeitige Kostenprognose für das Projekt liege bei 7,7 Mrd. Euro. Zuzüglich eines Risikopuffers liege der Finanzierungsrahmen bei 8,2 Mrd. Euro. 2013 habe der Finanzierungsrahmen bei 6,53 Mrd. Euro gelegen und damit auch schon 2 Mrd. Euro über den anfangs festgelegten Maximalkosten. Noch im zweiten Quartal des Jahres 2017 sei von einer Kostenprognose in Höhe von 6,5 Mrd. Euro ausgegangen worden. Kostentreiber, so Pofalla, seien Risiken aus Vergaben, Bauverzögerungen und geologische Probleme - siehe auch Beitrag „Gründe für den Anstieg der Kosten bei Stuttgart 21“ vom Vortag.

Inbetriebnahme des S21-Bahnhofs (vielleicht) 2025

Das genutzte Verfahren zum Tunnelbau im quellfähigen Gestein Anhydrid nannte Pofalla „teuer, aber sicher“. Mit dem vom Tunnelbauexperten Professor Walter Wittke entwickelten und betreuten Verfahren seien auf anderen Baustellen gute Erfahrungen gemacht worden, sagte der Bahn-Vorstand.

  • Mit der Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs Stuttgart rechnet er nach eigener Aussage im Jahr 2025.
  • Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werde deutlich eher fertiggestellt sein.

Noch mehr Kosten?

Auf die Frage aus dem Kreis der Abgeordneten, welche Kostenrisiken noch in dem Projekt schlummern würden, sagte der DB AG-Vorstandsvorsitzende, er wolle nicht über eventuelle zusätzlich Kostensteigerungen spekulieren. Es gehe jetzt vielmehr darum, das Projekt konsequent „so wirtschaftlich wie möglich und so schnell wie möglich“ umzusetzen, betonte Lutz. Pofalla sagte, die vorgelegten Prognosen beruhten „auf dem heutigen Kenntnisstand“.

siehe auch für zusätzliche Informationen:

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